Para evitar la invasión del Pirineo por los camiones. El Canfranc, una solución sensata e inteligente.
Fuente: especial movilidad sostenible del boletín ecodes:
http://www.ecodes.org/pages/especial/movilidad/index.asp
En una fría tarde del mes de diciembre de 1998, un grupo de ciudadanos franceses y españoles nos manifestamos en La Rochelle delante de los entonces presidentes de la República Francesa, Jacques Chirac, y del Gobierno de España, José María Aznar, pidiendo la reapertura del ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau. De aquella cubre franco-española no salió la decisión de volver a ponerlo en marcha, pero sí la creación del Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos, integrado por los ministerios de Fomento y Équippement (su homólogo francés), que desde el año 2000 y con periodicidad más o menos anual publica un documento con estadísticas muy completas de la evolución del tráfico de viajeros y mercancías a través de la frontera pirenaica.
En el último de estos boletines, fechado en mayo de 2006, se informa que en el año 2004 pasaron por esta frontera 114,4 millones de toneladas de mercancías, cuando en 1998 la cifra era de solo 81,4 millones; es decir, que en solo seis años este tráfico había aumentado casi el 29%. Estamos lejos de aquellos tiempos en los que el volumen de mercancías en tránsito por los Pirineos se duplicaba cada decenio, pero el volumen de mercancías que atraviesan la cordillera cada año va a seguir aumentando. Y este hecho es preocupante desde el punto de vista del medio ambiente, porque el 93,5% de ese tonelaje (106,8 millones de Tm) pasaron en camión, lo que supuso que, en promedio, cada día atravesaron el Pirineo 19.449 camiones.
Si a esta cifra unimos los 107.307 automóviles que, también en promedio, atravesaron la frontera hispano-francesa cada día del mismo año 2004, afortunadamente la mayoría por las autopistas costeras, podemos hacernos una idea de lo que el tráfico transpirenaico supone para el medio ambiente en emisiones de CO 2 y partículas contaminantes de todo tipo, en ruido, en efecto barrera para la fauna y, lo que es peor, en accidentes.
Por ahora esos efectos negativos solo llegan en pequeña medida al Pirineo aragonés, porque el tráfico de automóviles y camiones por los pasos de Somport, Portalet y Bielsa es reducido, pero no se olvide que el túnel de Somport va a crear un efecto de aspirador que puede cambiar las cosas en poco tiempo. Si no lo ha hecho ya, es porque al mal estado de la carretera en el valle de Aspe se unen otros elementos disuasorios para los transportistas como son los puertos de Ragudo, Escandón, Paniza y Monrepós. Pero los tres primeros habrán desaparecido o se habrán minimizado en 2008 y el cuarto en 2011 o 2012. En ese momento habrá más de quinientos kilómetros de autopista gratuita entre Valencia y Jaca, frente a solo cuarenta o cincuenta kilómetros de carretera francesa pendiente de mejorar. La consecuencia está cantada: entre mil y dos mil camiones pasarán cada día por los valles de Canfranc y Aspe, dañando el medio ambiente y hundiendo la economía turística de sus habitantes.
Aunque en España seguimos considerando el aumento del tráfico como un símbolo de prosperidad económica, en Francia, que con la ampliación de la Unión Europea ha pasado de ser un país periférico a central y por tanto lugar de paso de tráficos ajenos, es visto como algo negativo que puede acabar con su calidad de vida. Así se explica que, mientras en nuestro país hasta los partidos de izquierda piden que se construyan autopistas incluso donde no hacen falta, nuestros vecinos se organizan para oponerse a la proliferación de vías rápidas y muy especialmente allí donde el medio ambiente puede verse más afectado: en las zonas de montaña. Por eso, además de que tradicionalmente Francia ha mirado más hacia el norte que hacia el sur, avanza tan despacio la mejora de los pasos pirenaicos. Saben que detrás de cada carretera mejorada vendrán los camiones que ya forman cotidianamente auténticos muros rodantes al norte de La Junquera e Irún.
Parece difícil reducir el tráfico de viajeros, puesto que el uso del automóvil se ha generalizado y la disminución que haya podido suponer la transferencia de cierto número de viajeros al avión, sobre todo hacia las líneas de bajo coste, se ha visto más que compensada por el aumento del tráfico de automóviles ocupados por quienes no pueden pagarse el vuelo: mogrebíes y europeos del este. Así pues, los esfuerzos de los dos estados deberían centrarse en transferir una parte de la carga que actualmente pasa la frontera por carretera hacia el mar y el ferrocarril, tal como viene pidiendo la Unión Europea desde hace años con muy poco éxito.
Por tren solo se movieron en el repetido año 2004 4,56 millones de toneladas , con un incremento de solo el 2,63% respecto de la cifra de 1998, mientras que el aumento fue del 23,46% en la carretera. En estos momentos, si no fuera por el operador Railión, filial de los ferrocarriles federales alemanes, el transporte de mercancías por vía férrea sería todavía menor, puesto que la francesa SNCF y la española Renfe están abandonando esta actividad porque sus mastodónticas e ineficaces estructuras no consiguen hacer rentable esa parte de su negocio.
Cambiar esta situación no es fácil; oficialmente se dice que se intenta, pero la realidad es que se hace bien poco. Hace más de diez años se encargaron estudios para aumentar el volumen de mercancías transportadas por las dos líneas costeras, pero pasa el tiempo sin que se supere la limitación que suponen los cortos tramos de vía única de ambos anchos que existen entre las estaciones fronterizas de Irún y Hendaya de un lado, y Portbou y Cerbère de otro; y en España siguen sin prolongarse los desvíos de las estaciones situadas entre Barcelona y Portbou, lo que obliga a partir en dos cada tren francés que llega a la frontera. Así pues, a una demanda de transporte escasa o incluso decreciente, se une la falta de voluntad para superar las barreras que impone el distinto ancho de vía.
El mayor cambio que va a operarse en los próximos años es la entrada en servicio de la línea de alta velocidad Barcelona-Perpiñán, que admitirá el paso de trenes mercantes. Las posibilidades que abre disponer de una vía de ancho europeo desde Barcelona y su puerto hacia Francia son grandes, pero habrá que contar con la dificultad de que el tramo Figueras-Perpiñán será privado y los trenes que lo usen deberán pagar un peaje que puede resultar disuasorio. La empresa que explota el túnel bajo el canal de La Mancha no sale de los números rojos porque a los transportistas les sale más barato usar los ferrys que el túnel y el tráfico ha alcanzado las cifras que se esperaban.
Ante semejante panorama, resulta sorprendente que los políticos aragoneses hablen una y otra vez de la idea de construir una línea ferroviaria de gran capacidad, especializada en el transporte de mercancías, por el centro del Pirineo, que debería atravesar por un túnel de más de cuarenta kilómetros, la llamada “travesía central”. Frente a esta idea carísima y de casi imposible consecución porque no hay una demanda que la justifique, parece mucho más sensato y realista empezar a cambiar las cosas poco a poco: mejorando las líneas existentes, reabriendo las que están cerradas (Canfranc totalmente y Puigcerdá al tráfico de mercancías), aumentando la eficacia de los operadores ferroviarios públicos y dando paso franco a los privados. De esta forma, los empresarios podrían volver a confiar en el ferrocarril como un modo de transporte eficaz, fiable y económico. Y el resto de los ciudadanos saldríamos ganando porque se paliarían los efectos dañinos que el paso de camiones provoca al medio ambiente del Pirineo, gracias a la progresiva transferencia al ferrocarril de parte de la carga que ahora se mueve por carretera.
Por eso, a la necesidad de evitar la amenaza que pende sobre los valles de Canfranc y Aspe por el aumento del tráfico pesado, se une la oportunidad de hacer posible, a corto plazo y por un coste reducido, que los trenes de mercancías europeos puedan llegar hasta Zaragoza sin costosos trasbordos, cambios de ejes, ni siquiera de locomotoras. Por eso se pide la reapertura y modernización de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza. Para impulsarla se creó en 1993 la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), de la que la Fundación Ecología y Desarrollo fue una de las organizaciones fundadoras.
En 1998 la Fundación tuvo un papel principal en la organización del simposio internacional “Transporte sostenible en zonas de montaña”, celebrado en Jaca, que sentó las bases técnicas y económicas de la reivindicación, que avanzó hasta conseguir que, tras las cumbres de Santander (2000) y Perpiñán (2001), España y Francia decidieran reabrir el Canfranc “antes de 2007” . La demanda entró en horas bajas en 2004, cuando el Gobierno francés se volvió atrás de este acuerdo, y todavía más en 2006, cuando el español paralizó la renovación de la línea más allá de Huesca.
Pero reabrir y modernizar el Canfranc sigue siendo una solución sensata por su viabilidad e inteligente por anticiparse a la solución de un grave problema ambiental que se nos va a plantear dentro de cuatro o cinco años. Por otra parte, la reciente decisión del Consejo Regional de Aquitania de financiar la reapertura del tramo Olorón-Bedous ha abierto la posibilidad de que cambie la actitud francesa, hasta ahora muy reticente a la reapertura. En 2008 se cumplirán ochenta años de la inauguración de este ferrocarril que, a pesar de su triste historia, se ha convertido en una de las señas de identidad de Aragón; sería una buena oportunidad para recuperarlo.
Existe además un tráfico mixto, de mercancías que viajan en tren por Francia y en camión por España, que en 2004 supuso 3,05 millones de toneladas, a las que habría que añadir las casi 300.000 Tm de cereal que vienen de Francia por carretera hasta Canfranc y siguen viaje en España por tren, que el Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos no contabiliza.
Luis Granell Pérez , miembro de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc- Oloron (CREFCO)
